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Les retards d’expédition sont montés en flèche en 2021, les horaires de navigation et la congestion devenant de plus en plus chaotiques. Les taux de fret se redressent par rapport aux pics atteints au troisième trimestre de 2021, mais ne sont toujours pas revenus aux niveaux pré-pandémiques.
On se souviendra de l’année dernière comme l’une des plus tumultueuses de l’histoire moderne pour les supply chain. L’effet domino provoqué par les changements de comportement d’achat liés à la pandémie a bouleversé un secteur qui s’appuyait depuis 40 ans sur des principes de JAT bien rodés. Alors que les expéditeurs se sont précipités pour répondre à l’explosion de la demande de biens de consommation tout au long de l’année 2021, la capacité des navires, l’espace d’entreposage, la capacité des chauffeurs et l’espace des quais ont été mis en branle par le passage à une stratégie presque dogmatique du "juste à temps ".
Selon les données de projet44 sur les retards d’expédition d’une année sur l’autre, les retards moyens d’expédition en 2021 de la Chine vers les ports de la côte ouest des États-Unis ont augmenté de 114% à 2,46 jours par rapport à la même période en 2020. Bien qu’il s’agisse d’un chiffre élevé, il n’est pas aussi élevé que l’augmentation enregistrée par le continent européen, qui a enregistré une augmentation de 172% à 1,65 jours en 2021 par rapport à 2020.
Alors que la plupart des routes maritimes ont connu des retards en raison de la nature imprévisible des horaires de navigation des navires en 2021, les ports de Los Angeles et de Long Beach continuent de souffrir en tant que principal port d’entrée des marchandises fabriquées en Asie vers les États-Unis. Malgré les changements apportés en novembre avec notamment un système de mise en file d’attente des navires afin d’améliorer la qualité de l’air, près de 100 navires naviguant lentement au large des côtes californiennes et mexicaines attendent toujours un poste d’amarrage. Les données de projet44 révèlent que malgré la congestion des navires, les transporteurs ont commencé à tenir compte de ces goulets d’étranglement dans leurs calendriers prévisionnels. En outre, les données qui comparent la date d’arrivée initialement prévue par le transporteur à la date d’arrivée réelle révèlent des retards moyens d’expédition de 5 jours au cours du dernier semestre de 2021.
Les taux de fret par rapport à la ponctualité des navires ont montré une amélioration des retards, les taux de références des conteneurs ayant légèrement baissé sur la route Chine/New York en novembre, tandis que la route Chine/Los Angeles a montré une détérioration des retards. Bien que ces routes spécifiques soient des indicateurs quant aux taux océaniques ont commencé à se stabiliser à la fin de 2021, la capacité restreinte sera encore d’actualité en 2022, car les opérateurs de transport ont toujours le dessus dans les négociations contractuelles. De nombreux chargeurs se contentent désormais de contrats à très long terme pour se prémunir contre toute volatilité des prix.
Bien que des améliorations marginales aient été apportées à la fois aux taux et aux performances en matière de ponctualité sur certaines voies commerciales, les capacités restent limitées sur le marché du fret. En effet, l’apparition du variant Omicron en Chine, qui pourrait affecter la fabrication dans les mois à venir, fait partie des principales préoccupations pour remettre les supply chain mondiales sur pied. Beaucoup de choses restent à voir, mais l’accès aux données de visibilité de la supply chain en temps réel est un moyen infaillible d’aider à gérer ces perturbations.
Avertissement : Les données référencées dans ce communiqué proviennent de la plateforme de visibilité du fret de project44, basée sur les indicateurs logistiques suivis par la plateforme. Les échantillons de données référencés n’incluent pas toutes les données de mouvement de fret suivies par d’autres entités. Les données de la plateforme de project44 reflètent une taille d’échantillon statiquement significative pour tirer des conclusions.
