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Tandis que le véhicule autonome est déjà une réalité sur des sites fermés au public, son arrivée à des fins de livraison dans des espaces non clos impose des systèmes d’une grande complexité. En 2014, la SAE International définissait les six niveaux de la conduite autonome, depuis la conduite traditionnelle sans fonction autonome (niveau 0) jusqu’à l’autonomie totale (niveau 5). C’est cette dernière à laquelle on fait communément référence en parlant de conduite autonome.

D’ores et déjà une réalité là où elle est compatible avec les réglementations locales (comme aux USA, où opère la start-up Nuro ayant lancé le premier véhicule de livraison autonome en 2018), la question de fond demeure la responsabilité en cas d’accident corporel quand il n’y a pas de conducteur. À cela s’ajoute le cyber-risque, puisque ces véhicules s’appuient largement sur des systèmes informatiques.

D’importants enjeux de sécurité en livraison

Là où ils sont actuellement déployés (mines, carrières, intérieur des entrepôts, mais aussi sur les terminaux portuaires de conteneurs), les véhicules autonomes sont capables d’assurer un service permanent, indépendamment des prises de poste par les opérateurs humains. Dans tous ces environnements, le véhicule autonome évolue sur une zone circonscrite où toutes les intrusions d’autres usagers sont contrôlées et limitées au strict nécessaire.

À l’opposé, la distribution urbaine lui impose la prise en considération de multiples actions aléatoires de la part d’autres usagers, souvent vulnérables et non forcément respectueux de la signalisation. Outre la sécurité, cela représente ainsi un vrai défi de développement. Il s’agit donc de pouvoir autoriser la mise à la route de ces véhicules sans pour autant mettre en danger les autres usagers de l’espace public.

Le véhicule autonome s’adapte à la ville

En l’état, un véhicule autonome doit donc impérativement faire appel à de nombreux équipements pour pouvoir se déplacer. Un GNSS (GPS, Galileo, etc.) l’aide à se situer, mais ce dernier peut être aveuglé par l’environnement. C’est pourquoi la scrutation permanente des abords du véhicule sert à la fois à la détection des obstacles et à l’apprentissage du territoire de circulation. Lidars, radars et caméras sont ainsi employés dans ce but. Leurs informations sont ensuite traitées par des logiciels afin d’adapter la conduite autonome du véhicule tout en assurant la sécurité de tous. 95 % des accidents ont pour cause un comportement humain, ce qui justifie l’arrivée des systèmes électroniques de sécurité. Jamais déconcentrées de leurs tâches, électronique et informatique ne sont pas parfaites pour autant. L’erreur de codage ou l’aveuglement d’un capteur sont toujours possibles.

Face à ces enjeux capitaux pour le développement du véhicule autonome, la perspective de la desserte du dernier kilomètre et les défis de la logistique urbaine incitent à la recherche de solutions. En 2018, l’équipementier allemand ZF a levé le voile sur un camion de livraison urbaine. À la manière d’un chien tenu en laisse, ce camion suit le livreur tandis que celui-ci livre des paquets à deux adresses voisines. Il est également capable d’aller se garer seul à un emplacement qu’il aura identifié. La technologie est donc en mesure de fournir les solutions nécessaires à la conduite autonome en distribution urbaine.

Si le développement du véhicule autonome en livraison n’est pas forcément pour demain, des signaux encourageants émergent un peu partout dans le monde. En 2019, le géant américain de la distribution Walmart annonçait ses premiers tests de livraisons en véhicules autonomes ; en 2021, une nouvelle phase de tests démarrera en Arizona.

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