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Dans la continuité des normes Euro et de la multiplication des Zones à Faibles Emissions (ZFE), le Parlement européen poursuit sa lutte contre les rejets d’émissions polluantes et vise désormais une réduction des émissions de 15% d’ici 2025 et de 30% d’ici 2030. Dans ce contexte, et alors que le diesel est conspué, il n’est pas toujours aisé pour les transporteurs, tiraillés entre contraintes environnementales, maîtrise budgétaire et productivité, d’engager un verdissement de leur flotte de poids lourds et de se tourner vers des carburants alternatifs, qui présentent parfois des faiblesses sur le terrain.

À chaque carburant ses atouts… et ses limites

Si les biocarburants reposent sur des composants renouvelables et non sur des énergies fossiles raffinées, ils ne sont pas encore disponibles sur tous les types de véhicules et ne peuvent à ce jour apporter une réponse à l’ensemble d’une flotte. De plus, la production d’hydrogène est pour le moment trop coûteuse et… énergivore, et les points d’avitaillement trop peu nombreux pour permettre une utilisation régulière, d’autant plus sur des longs trajets. Lorsque l’offre sera structurée et son accès généralisé, l’hydrogène pourra s’imposer comme une alternative non négligeable aux véhicules thermiques.

Le Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) présente les mêmes faiblesses que les biocarburants : l’offre de véhicules roulant au GPL est peu étendue, et le maillage de stations d’avitaillement n’est pas suffisamment dense et diminue sans cesse. L’utilisation de cette énergie est par ailleurs limitée en Europe : elle nécessite un entretien complexe et onéreux, et subit des restrictions d’usage en sous-sol. Il est par ailleurs à noter que les véhicules roulant aux énergies alternatives peuvent voir leur autonomie fortement réduite par une mauvaise utilisation des conducteurs. Une formation et un suivi sont donc indispensables pour pouvoir continuer de bénéficier de leurs atouts dans les meilleures conditions.

L’électrique, l’alternative idéale ?

D’après le Centre Interprofessionnel Technique d’Etudes de la Pollution Atmosphérique (Citepa), les poids lourds thermiques seraient responsables de 8% des émissions de CO2, on parle d’habitude de 25 % pour le transport terresteen France. Ils génèrent également des embouteillages et des nuisances sonores qui obligent certaines villes à interdire la circulation de certains modèles dans leurs artères la nuit.

Silencieux et affichant une absence totale d’émission lors de leur utilisation, les poids lourds électriques semblent s’imposent comme l’alternative à privilégier. Pourtant, cette motorisation présente deux faiblesses non négligeables : son autonomie, limitée, qui restreint drastiquement son usage et la valeur d’acquisition encore particulièrement élevée.

Aujourd’hui parfaitement adaptés pour la livraison dernier kilomètre, les véhicules électriques ne sont encore pas en mesure d’effectuer des trajets longue distance, d’autant que là encore, le maillage des points d’avitaillement est encore très inégal en Europe, l’essentiel des stations étant concentré en milieu urbain. En France, le gouvernement, qui enregistrait 32 000 bornes de recharges publiques sur son territoire en septembre 2020, ambitionne d’atteindre les 100 000 bornes d’ici fin 2021. De quoi, peut-être, accélérer la démocratisation, déjà bien engagée pour les véhicules légers, de l’électrique.

Sans régler toutefois les freins liés à l’autonomie, mais aussi au coût de ces véhicules. En effet, le coût du véhicule électrique est directement lié à celui de la batterie. Plus elle sera large, meilleure sera son autonomie, mais plus élevé sera son prix. De plus, une batterie volumineuse diminue d’autant la capacité de charge du véhicule, ce qui a un impact direct sur la productivité et sur la rentabilité de l’entreprise.

La solution : mixer les énergies

Même si le diesel n’a plus le vent en poupe, il reste pour le moment une solution pertinente pour les camions effectuant de longues distances. Les flottes peuvent néanmoins, selon le métier, la nature des trajets effectués et la zone géographique concernée, intégrer d’autres motorisations à l’instar de celles énoncées ci-dessus.

Outre les véhicules hybrides, qui constituent un bon compromis en associant les atouts de l’électrique et la polyvalence du thermique, mais qui nécessitent une adaptation du comportement des conducteurs, le gaz (et surtout le bio GNV) et l’électrique qui affichent de nombreux atouts mais aussi des limites, le gazole de synthèse HVO (Hydrotreated Vegetable Oil ou xTL), le bio-diesel (B100) ou encore le bio éthanol se développent et devraient se démocratiser grâce à l’aide des pouvoirs publics. Enfin, le recours à une pile à combustible, qui produit sa propre électricité à partir d’hydrogène, pourrait également permettre d’associer l’absence d’émission de l’électrique à l’autonomie d’un véhicule thermique.

À ce jour, la solution universelle n’existe pas : à chaque typologie d’usage des véhicules sa solution. Si les alternatives aux motorisations thermiques présentent pour le moment des faiblesses, la prise de conscience, en Europe comme partout dans le monde, oblige toutes les parties prenantes constructeurs, concessionnaires, pétroliers, loueurs, transporteurs, etc. à repenser la mobilité dans une dynamique plus respectueuse de l’environnement. De nouvelles réglementations, dont la norme Euro6-d et la foi des finances 2021, devraient être appliquées dès le 1er janvier prochain, et s’accompagner de mesures visant à ouvrir, pour la mobilité de demain, assurément plus vertueuse, le champ des possibles.

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