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Traité SOLAS : le Shipper Council de GT Nexus

Publication: 20 mai

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Exige la mise en place de procédures claires et harmonisées...
 

Rappelons que SOLAS désigne la Convention internationale sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety Of Life At Sea) et fait référence, par son sigle anglais, au traité international adopté en 1974 visant à définir diverses normes relatives à la sécurité, la sûreté et l’exploitation des navires. Cette convention s’applique en grande partie aux navires de passagers mais aussi aux cargos de jauge brute supérieure ou égale à 500 UMS qui effectuent des voyages en eaux internationales. La SOLAS est le traité le plus important concernant la sûreté des navires marchands.

Parmi les 162 pays signataires du traité SOLAS (Safety of Life at Sea), seuls 10 disposent de directives et de réglementations en cours de finalisation. Si l’on tient compte du nombre de transporteurs maritimes et de terminaux portuaires concernés par les échanges d’informations, le transport de fret et le commerce international sont donc indéniablement exposés à des risques considérables.

C’est dans ce contexte d’incertitude que le Shipper Council de GT Nexus, groupe communautaire collaboratif de plus de 70 sociétés leaders transportant plus de 7 millions d’EVP de fret conteneurisé par an, vient de demander la mise en place de processus clairs et standardisés. L’objectif : répondre aux enjeux de la nouvelle réglementation sur la déclaration des masses de fret (à savoir la définition d’un seuil unique de masse tolérée à l’échelle mondiale, ainsi que la transmission unifiée de la masse brute vérifiée tenant compte du fait que les conteneurs sont souvent livrés au terminal quelques minutes seulement avant le chargement), qui doit entrer en vigueur au 1er juillet 2016.

A partir de cette date, tous les conteneurs devront respecter le seuil de masse brute (qui devra également être communiqué au transporteur) pour pouvoir être chargés, alors qu’il incombera, dans le même temps, aux chargeurs, propriétaires des cargaisons et autres transporteurs maritimes non exploitants de navires de vérifier le poids et de le renseigner dans un document d’expédition.

En effet, malgré les informations transmises par l’OCEMA (Ocean Carrier Equipment Management Association), des zones d’ombre subsistent au sein de la communauté du transport maritime concernant les seuils tolérés, la responsabilité juridique, le rôle des ports et des terminaux, le chargement aux abords des quais, le transport groupé ou la conformité transporteur.

Ainsi, alors que les différents ports, pays et transporteurs disposent tous de directives disparates, le Shipper Council de GT Nexus a décidé de pointer la manière aléatoire dont chacun décide de se conformer ou non à la directive et de souligner l’importance de la mise en place d’un processus unique international et standardisé.

« La vérification de la VGM (Verified Gross Mass) exigée par les terminaux portuaires avant le chargement va considérablement affecter les transporteurs maritimes et terrestres », explique Michelle Cummings, Vice-Présidente des services maritimes chez GT Nexus. « Cela pourrait se traduire par des encombrements et blocages au niveau des terminaux et des ports à l’échelle mondiale et ce, à une échelle bien plus importante que celle dernièrement constatée sur la côte Ouest des États-Unis. »

Duncan McGrath, Directeur Mondial du transport des conteneurs pour Cargill Amérique et responsable des initiatives SOLAS du Shipper Council de GT Nexus, poursuit : « Cargill soutient cette initiative vise à améliorer la sécurité au sein de la supply chain des conteneurs. Dans un contexte de mondialisation, il est illogique que les pays, chargeurs et terminaux portuaires appliquent chacun leurs propres seuils de tolérance, outils et processus en matière de conformité. Ces approches disparates décuplent les risques d’encombrement et augmentent les coûts de transport. »

Jochen Gutschmidt, responsable mondial de l’approvisionnement logistique pour les services opérationnels de Nestlé, conclut : « À l’heure actuelle, il incombe au chargeur d’ajouter la tare du conteneur à la VGM. Or, la plupart des chargeurs estiment qu’ils sont uniquement responsables des contenus, soit les marchandises et le bois d’arrimage. C’est donc aux transporteurs maritimes de vérifier et de signaler le poids supplémentaire. »

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