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Garder une vue d’ensemble : les chaînes d’approvisionnement pendant la pandémie

Par Gordon Raschig, responsable de la gestion de la chaîne d’approvisionnement chez Snom Technology

Publication: 8 mars

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La crise sanitaire , avec toutes ses répercussions et ses manifestations s, continue de perturber les chaînes d’approvisionnement mondiales...
 

Du transport au manque de ressources et de main-d’œuvre, presque tous les secteurs de l’économie ont été touchés d’une manière ou d’une autre. Le fabricant de téléphones IP Snom, présent dans le monde entier, revient sur ce sujet d’actualité.

La pénurie de ressources causée par le Coronavirus explique la pénurie actuelle de composants et la situation complexe que connait l’industrie de la logistique. Gordon Raschig, responsable de la gestion de la chaîne d’approvisionnement chez Snom Technology, le fabricant de solutions télécoms basé à Berlin, nous fait partager son expérience et explique en quoi la logistique représente un enjeu stratégique pour chaque entreprise.

Le principe de l’avalanche

Jusqu’à la fin 2019, les délais de livraison étaient facilement planifiables dans le monde entier. L’imbrication des chaînes d’approvisionnement via des voies de transport parfaitement coordonnées a même permis de parler de production en flux tendus. Cela a permis une optimisation poussée des coûts de transport et de stockage. Mais cette situation a pris fin brutalement il y a deux ans. À la suite du confinement de trois mois en Chine au début de 2020, toutes les certitudes que nous avions ont disparu. Les masques de protection, les tests rapides et les médicaments étaient rares pour les populations, tout comme les matières premières, les semi-conducteurs et d’autres composants pour l’industrie. Aujourd’hui encore, certaines ressources et certains produits sont affectés par un énorme retard d’approvisionnement.

Le monde entier a été affecté par la pandémie qui frappa tout d’abord la Chine. Partout, les ports et les frontières ont été temporairement fermés, on a interdit la navigation et les avions étaient cloués au sol. Cela a créé un grave déséquilibre dans la distribution mondiale : aujourd’hui encore, d’énormes quantités de conteneurs sont stockées dans certains ports.

En avril 2021, un an après le début de la pandémie, le canal de Suez est bloqué par l’accident de l’Ever Given. Le sauvetage du cargo, qui a duré une semaine, a causé des dommages économiques estimés à 10 milliards de dollars. À ce jour, ces retards n’ont pas été résolus, même dans le port de Hambourg. En Allemagne, les porte-conteneurs sont donc parfois détournés vers Bremerhaven et Wilhelmshaven. Toutefois, ces ports ne disposent que d’une infrastructure et d’une capacité limitées pour répondre à la demande, ce qui entraîne des retards supplémentaires pouvant aller jusqu’à deux semaines.

Le fret aérien un marché dont les capacités équivalent à celles du fret maritime, bien que plus coûteux a également connu de nombreux goulets d’étranglement. En 2020, malgré des coûts plus élevés, la plupart des entreprises auraient pu passer au fret aérien. Cependant, la majeure partie du volume de transport des avions-cargo autorisés à voler était réservé pour assurer les soins médicaux dans divers pays. L’espace ne pouvait être utilisé que s’il s’agissait d’une situation de "dernière minute" et à un prix beaucoup plus élevé.

L’offre et la demande

Cette congestion permanente entraîne non seulement des perturbations actuelles dans les chaînes d’approvisionnement et les productions, mais aussi une véritable guerre des prix sur le marché du fret maritime. Alors que le coût de l’expédition d’un conteneur de 40 pieds du port chinois de Yantian à Hambourg s’élevait encore à 2000 € en 2019, on a récemment constaté des pics allant jusqu’à 22 000 € par conteneur. Si vous persistez à choisir cette voie de transport depuis la Chine, le client ne peut pas être certain que le conteneur acquis quittera effectivement le port le jour convenu. Les différents ports de départ sont tout simplement trop encombrés et les envois ne peuvent pas être traités en temps utile. Parfois, cela peut conduire à des situations similaires à celles d’une vente aux enchères, où seul le plus offrant l’emporte. « Avec les changements actuels, il peut arriver que le client n’apprenne que le jour du départ prévu si les marchandises sont effectivement sur le bateau ou si elles seront expédiées un peu plus tard », explique M. Raschig.

Un autre facteur contribue à la pénurie générale de cargos : l’obligation pour les navires de réduire leurs émissions de CO2. Mais, les compagnies maritimes ne souhaitent pas accélérer leurs investissements dans la conversion des navires. Malgré l’énorme augmentation des prix, les conteneurs et les navires font toujours l’objet d’une surréservation. Le marché accepte des coûts significatifs pour recevoir les biens.

La cerise sur le gâteau

Tous ceux qui pensent que les incertitudes en matière de logistique auraient été surmontées se trompent. La politique zéro-virus actuelle en Chine a entraîné à plusieurs reprises la fermeture partielle ou complète de ports, dont Ningbo, Zhoushan (Wuhan) et Yantian (Shenzhen). Cela cause des retards d’au moins deux semaines, si les camions sont contraints de faire escale dans ces ports. En effet, si un port est classé comme zone à risque, les chauffeurs routiers doivent automatiquement être mis en quarantaine pendant deux semaines.

Défi accepté !

« La détente tant attendue de la situation en termes de disponibilité des ressources et des capacités de transport des marchandises, sera longue à venir », selon M. Raschig, qui considère également la situation comme un défi positif. « Nous avons maintenant la possibilité d’adapter nos chaînes d’approvisionnement, afin de maîtriser avec succès les conflits entre disponibilité et efficacité économique à l’avenir. Bien sûr, nous avons la chance que notre société mère VTech soit privilégiée au regard de sa taille. Mais d’une manière générale, nous nous sommes rapprochés au cours des deux dernières années et nous bénéficions donc de synergies à long terme. Nos deux sociétés peuvent ainsi gérer la répartition des volumes d’expédition entre plusieurs partenaires. »

« Nous sommes toujours à la recherche de moyens d’optimiser les délais de livraison, tant à l’importation qu’à l’exportation. », explique M. Raschig. En outre, Snom s’est très tôt concentrée sur des alternatives telles que le transport ferroviaire et les combinaisons mer/air et dispose aujourd’hui d’un vaste réseau d’entreprises de transport et de logistique. En conséquence, l’entreprise a pu fournir ses produits avec des délais de livraison de moins d’un mois. Sur un portefeuille de produits de 146 articles, environ 7 ne sont pas expédiables actuellement. Grâce au succès de cette stratégie, Snom a pu décider de ne pas imputer des coûts de transport plus élevés aux prix des produits, malgré l’explosion générale des coûts de la logistique.

« La fiabilité de l’approvisionnement sur l’ensemble de la chaîne de valeur est le défi auquel nous sommes actuellement confrontés. », dit Raschig. « Toutefois, à moyen terme, nous travaillerons bien sûr sur des processus de changement durables dans l’organisation de nos chaînes d’approvisionnement, qui devraient principalement accroître la transparence pour nos partenaires commerciaux. Avec nos partenaires logistiques, nous contribuons à garantir le succès de nos partenaires commerciaux ».

https://www.snom.com/

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